Tarih 16 Haziran 1961… Ankara’daki TCDD fabrikalarında toplanan bir grup mühendis ve yönetici, Ulaştırma Bakanlığı’ndan gelen resmi bir yazıyla tarihin en zorlu görevlerinden biriyle karşı karşıya kalıyor. Hedef net: 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’na kadar, yani sadece 4,5 ayda %100 yerli bir otomobil üretmek. İmkansız görülen, “yapılamaz” denilen bu proje, Türk sanayi tarihinin hem en büyük gurur hem de en büyük hüzün kaynaklarından biri olan “Devrim”i doğuruyor.
Türkiye’nin sanayileşme hamlesinde bir kırılma noktası olan Devrim projesi, sadece bir otomobil üretme çabası değil; bir ulusun “Biz de yapabiliriz” deme iradesinin somutlaşmış halidir. TCDD’nin (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) Eskişehir’deki Cer Atölyesi’nde (bugünkü TÜRASAŞ) başlayan bu serüven, kısıtlı imkanlar ve inanılmaz bir zaman baskısı altında gerçekleşiyor.
1.4 Milyon Lira ve 129 Günlük Mücadele
Projeye ayrılan bütçe 1.400.000 TL, verilen süre ise sadece 4,5 aydır. Otomotiv endüstrisinin devleri bile yeni bir modelin Ar-Ge ve prototip sürecini yıllara yayarken, Türk mühendislerinden 129 günde sıfırdan bir araç, hatta bir motor tasarlayıp üretmeleri isteniyor.
Dönemin atmosferi ise projeye karşı tam bir “öğrenilmiş çaresizlik” içindedir. Üniversitelerden basına, bürokrasiden iş dünyasına kadar hakim olan görüş; “Türkler otomobil yapamaz, hele motorunu asla üretemez” şeklindedir. Özel sohbetlerde, gazete köşelerinde ve konferanslarda bu girişimin bir hayalden ibaret olduğu yüksek sesle dile getiriliyor. Ancak Eskişehir’deki atölyede, dışarıdaki bu gürültüye kulaklarını tıkayan 23 mühendis, geceyi gündüze katarak çalışıyor.
Motorundan Kaportasına “Yerli” İmza
28 Ekim 1961 sabahı, yani Cumhuriyet Bayramı’ndan bir gün önce imkansız gerçekleşiyor. Eskişehir’den çıkan “Devrim”, belki kaportası seri üretim pürüzsüzlüğünde olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve en önemlisi kendi ürettiği motorun gücüyle Ankara’ya ulaşıyor.
Proje kapsamında dökümünden talaşlı imalatına kadar TCDD atölyelerinde üretilen motor, Türk mühendisliğinin o dönemdeki kabiliyetini kanıtlıyor. Araçlar, TBMM binasının önüne getirilerek Devlet Başkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunuluyor.
Cemal Gürsel’in Tarihi Sitemi: “Garbın Kafasıyla Yaptık, Şarkın Kafasıyla Unuttuk”
Devrim’in hikayesi, ne yazık ki mühendislik başarısıyla değil, yaşanan talihsiz bir lojistik hatayla hafızalara kazınıyor. Meclis önündeki törende, güvenlik gerekçesiyle depolarına çok az yakıt konulan (veya boşaltılan) araçlardan biri, Cemal Gürsel Paşa’nın Anıtkabir yolculuğu sırasında benzini bittiği için duruyor.
Her ne kadar ikinci araç (Bej renkli Devrim) Paşa’yı Anıtkabir’e götürse ve Hipodrom’daki geçit törenine sorunsuz katılsa da, ertesi günün manşetleri hazırdır: “Devrim yolda kaldı.“
Sadece benzini bittiği için “çalışmayan otomobil” damgası yiyen Devrim, seri üretime geçemeden rafa kaldırılıyor. Bu olay, aslında aracın değil, Türk otomotiv sanayisinin önüne konulan psikolojik ve bürokratik engellerin bir simgesi haline geliyor.
Togg’a Uzanan Miras
Devrim Arabaları, teknik bir başarısızlık değil, stratejik bir vizyonsuzluğun kurbanı oluyor. Ancak Eskişehir’de yakılan o kıvılcım, aradan geçen 60 yılın ardından Türkiye’nin Otomobili Togg ile yeniden alevleniyor.
Bugün koltuklarına oturamasak, gaz pedalına basamasak da Devrim; zor şartlarda, kısıtlı bütçelerle ve “yapamazsınız” diyenlere inat bu topraklarda nelerin başarılabileceğinin en somut kanıtı olarak müzede, Türk milletinin kalbinde ise “yarım kalan bir dava” olarak yaşamaya devam ediyor.
